Essai Aston Martin DBX 707 2022 Royaume-Uni

Des mises à niveau approfondies du moteur et du châssis rendent un bon VUS encore plus abouti

Cela ressemblera à un blasphème sourd, mais l’imposante Aston Martin DBX 707 de 2,2 tonnes est la meilleure voiture fabriquée par la firme automobile britannique.

Aston Martin le sait clairement et veut que nous le sachions aussi, c’est pourquoi notre premier aperçu de ce crossover de 697 ch sur les routes britanniques fait suite à un test substantiel en Sardaigne et, avant cela, un Pirelli-fumeur passe au volant d’une validation prototype sur la piste d’essai du circuit Stowe d’Aston à Silverstone. En général, vous ne suivez pas un duffer aussi assidûment.

Franchement, le 707 ne peut pas non plus se permettre d’être quelque chose de ce genre. Malgré le prix demandé de 190 000 £ – 18 000 £ de plus que l’Aston Martin DBX classique – le constructeur britannique espère que la nouvelle voiture représentera jusqu’à la moitié des ventes de DBX. Et parce que le DBX représente déjà environ la moitié des ventes annuelles totales d’Aston, les avantages fiscaux du 707 étant non seulement bons mais brillants – et un succès commercial sans ambiguïté – sont clairs. Surtout quand on est pas mal endetté.

Mais la voiture elle-même. Que l’esthétique renforcée et recroquevillée vous plaise ou non sera personnelle, mais en termes objectifs, plus vous en apprendrez sur le 707, plus la prime de 18 000 £ semble raisonnable. De manière perverse, la 707 commence même à avoir une bonne valeur par rapport à la DBX de base, car les modifications apportées par Aston ne sont pas simplement d’une ampleur par rapport à ce que, disons, Porsche réalise lorsqu’elle convertit la 911 GT3 en GT3 RS, mais plus proches de ce qu’elle réalise. lors de la transformation de la Garden 911 Carrera en 911 GT3 diamantée.

Comme son nom l’indique, la puissance grimpe, passant de 542 ch à 6500 tr/min à 697 ch (707 ch), arrivant 500 tr/min plus tôt. Ce n’est pas une simple supercherie logicielle. Alors que le DBX régulier tire ses turbos de la Mercedes-AMG GT 63 Coupé 4 portes, le 707 emprunte les ventilateurs plus gros, plus rapides et équipés de roulements à billes de 160 000 tr/min de la GT Black Series. Le différentiel à commande électronique dans l’essieu arrière est également amélioré, le 707 recevant l’unité de la GT 63, qui offre environ 15% de force de serrage en plus que l’unité E63 S-sourced dans le DBX standard. Comme pour la montée en puissance, ce nouveau différentiel n’est pas non plus plug-and-play: étant plus lourds de 20 kg, les arbres de transmission arrière ont nécessité un renforcement.

La GT 63 fait également don de sa boîte de vitesses à neuf rapports «à embrayage humide», qui non seulement résiste aux 664 lb pi (jusqu’à 148 lb pi) du 707, mais est également censée améliorer la réponse de l’accélérateur et la vitesse de changement de vitesse. Pour des avantages similaires, l’arbre de transmission a une rigidité en torsion légèrement meilleure.

Beaucoup de travail, donc, avant même d’arriver aux nouveaux rads hors-bord à double empilement, qui se trouvent derrière la carrosserie avec 30% de surface d’admission en plus et le potentiel d’un débit d’air massique de 80% supérieur à celui du DBX ordinaire.

Refroidissement assuré et diffuseur arrière de style DBR9 installé, les performances qui en résultent sont tout aussi austères que le suggère le temps revendiqué de 7,4 secondes de 0 à 100 mph (ce qui, soit dit en passant, est une demi-seconde plus rapide que même le hardcore Vantage F1 Edition, alias le spécial Moers). Dans n’importe quel rapport, à partir de toutes les vitesses de vilebrequin sauf les plus léthargiques, la 707 s’élance vicieusement vers l’avant, puis procède à vous enterrer dans ses sièges semi-baquets resculptés sans aucun problème, même sans l’extraordinaire force supercar-esque l’officiel la littérature voudrait nous le faire croire.

Peut-être que le châssis est en cause. Cette configuration pour équilibrer le contrôle et la conformité est si étrangement efficace qu’elle dilue votre perception de la vitesse. La 707 utilise les mêmes jambes de force Bilstein DampTronic que la voiture standard (que l’on trouve également sur la dernière Mercedes Classe S), uniquement avec des soupapes modifiées pour donner à la voiture une plus grande sensation d’intention musculaire sans nuire à la démarche existante et exemplaire à ondes longues de la DBX.

Parallèlement à la fluidité avec laquelle la voiture couvre le sol, l’absence presque totale de bords durs à la conduite – même sur de vastes roues de 23 pouces spécifiques à 707 – montre que les changements ont fonctionné à merveille. Les nouveaux hydrobuses, plutôt qu’un matériau élastomère, seraient particulièrement coûteux et joueraient également leur rôle en permettant aux entretoises de se déplacer d’avant en arrière par rapport à la surface de la route, uniquement sans entraver la précision de la direction (qui est en outre aidée par un nouveau pur panneau qui rigidifie le berceau avant).

Cette précision remarquable est en contradiction avec l’apparence brutale de la voiture, et le crédit doit également revenir aux disques de frein en carbone-céramique standard de la 707, qui permettent d’économiser 40,5 kg de masse non suspendue.

La toile 707 est donc très bonne, à la limite du brillant. Pratiquement, la maniabilité est à la hauteur. Si équilibré et dans certains cas réglable est le DBX le plus chaud que vous pourriez même vous demander pourquoi la transmission intégrale n’a pas été déployée pour la Vantage ou la DBS. (Réponse sans surprise : une refonte complète de la plate-forme serait nécessaire.)

Le 707 dispose de quatre modes de conduite sélectionnés par un bouton de style manettino sur le tunnel de transmission, mais les réglages Confort et Sport sont tout ce dont vous aurez besoin. Les virages dans les deux modes, bien que particulièrement dans Sport, impliquent un virage positif et net suivi d’une douceur agréable au niveau de l’essieu arrière, avec un couple utilisé pour surmonter facilement la position naturelle et légèrement orientée vers le nez que la 707 a tendance à adopter.

Les barres anti-roulis actives, opérationnelles à toutes les vitesses et dans tous les modes de conduite, jouent leur rôle. Ils ne se relâchent pas seulement dans les lignes droites pour une meilleure qualité de conduite. En déplaçant le centre de roulis de la 707 de l’avant vers l’arrière dans les virages, ils travaillent ensemble et contribuent à la combinaison de changements de direction initiaux tendus et réactifs de la voiture, suivis d’une queue plus tolérante et indulgente à la sortie. La grande Aston ressemble un peu à la Stelvio Quadrifoglio d’Alfa Romeo à cet égard.

En fin de compte, aucun autre super-SUV n’est aussi intuitif que ce nouveau DBX. Pour guider sur de bonnes routes, c’est vraiment satisfaisant, et les révisions complètes du châssis 707 permettent à la voiture de se sentir beaucoup plus maniable et dynamique que ne le suggèrent son poids et ses dimensions. Vous pouvez également prendre pour acquis le bon comportement routier quotidien et l’aptitude appropriée pour les escapades longue distance: compte tenu de ce qu’il fera sur une route B intéressante, le 707 fait le tour du travail sur autoroute.

Reste à savoir s’il accueillera également les clients potentiels de Porsche et de Lamborghini, mais il mérite certainement un certain succès à cet égard.