Commercialisation de véhicules dangereux dans les pays en développement : Découvrir les failles des constructeurs

Dans leur quête d’expansion sur les marchés en plein essor des pays en développement, les géants multinationaux de l’automobile compromettent souvent les normes de sécurité.

Pour la majorité des conducteurs britanniques, il serait raisonnable de supposer qu’une Citroën C3 louée en Amérique latine est identique à celle qu’ils utilisent au Royaume-Uni. D’un point de vue extérieur, le véhicule semble identique, et un examen rapide du tableau de bord implique que l’intérieur est également indiscernable.

Pourtant, les récents essais de collision menés par les professionnels du secteur suggèrent une réalité profondément contrastée.

Les résultats publiés le mois dernier par le Global New Car Assessment Programme (Global NCAP) ont révélé que la version brésilienne de la C3 était un véhicule extrêmement dangereux. Elle a reçu la note affligeante de zéro étoile sur cinq possibles lors de l’évaluation menée dans son centre d’essai automobile près de la ville de Munich en Allemagne.

Dans leur quête d’une plus grande expansion sur des marchés en évolution rapide dans les pays en développement, les géants multinationaux de l’automobile sacrifient constamment les considérations de sécurité. Une publication récente du Programme des Nations unies pour l’environnement (PNUE) a révélé que pas moins de 80 % des voitures exportées vers les pays en développement ne respectent pas les normes essentielles de sécurité et d’environnement établies dans les pays exportateurs. Cette tendance a des répercussions désastreuses.

Comme le souligne la Fondation FIA, une organisation dédiée à la sécurité routière, près de 3 700 personnes perdent la vie chaque jour dans des accidents de la route, et d’innombrables autres souffrent de graves blessures. Dans de nombreux pays africains, les accidents de la route tuent plus de jeunes que les maladies, la malnutrition et les conflits réunis, mais ces tragédies banales ne reçoivent souvent qu’une attention minime.

En l’absence de réglementations rigoureuses protégeant à la fois les conducteurs et les piétons, un scénario plus répandu dans les pays riches, les fabricants qui profitent de l’essor mondial de l’utilisation des voitures sont accusés de mettre en péril la sécurité de leurs clients pour augmenter leurs marges bénéficiaires.

Alors que la majorité des voitures européennes contemporaines comportent jusqu’à 10 airbags, le modèle Citroën envoyé de l’autre côté de l’Atlantique pour l’examen du NCAP n’était équipé que de deux airbags. Le NCAP a dénoncé Stellantis, quatrième constructeur automobile mondial, pour avoir créé un véhicule marqué par une “structure instable, une protection insuffisante en cas de choc frontal, l’absence de protection latérale de la tête et l’absence de rappels de bouclage de la ceinture de sécurité”.

En substance, si vous êtes victime d’un accident dans une Citroën C3 fabriquée avec des mesures de réduction des coûts au Brésil, la probabilité que vous subissiez une blessure mortelle est considérablement accrue. Selon Alejandro Furas, directeur technique du Global NCAP, les grands constructeurs ont profité des marges bénéficiaires lucratives facilitées par l’assouplissement des règles de sécurité dans certains pays.

“L’industrie automobile entretient des relations étroites avec nos gouvernements”, remarque-t-il. “Au Brésil, le secteur automobile a contribué à hauteur de 26 % au PIB pendant plusieurs années. On peut comprendre l’influence considérable qu’ils exercent sur les gouvernements. Chaque fois qu’une nouvelle réglementation est proposée, les constructeurs mettent tout en œuvre pour en retarder l’application. Ils commercialisent des voitures qui ressemblent extérieurement à des modèles européens, japonais ou américains, mais qui comportent beaucoup moins de dispositifs de sécurité. Fait remarquable, ils pratiquent un prix plus élevé ou maintiennent le même prix qu’en Europe, s’assurant ainsi des marges bénéficiaires plus importantes. C’est essentiellement la dynamique sous-jacente.”

Actuellement, les gouvernements d’Amérique latine considèrent le NCAP comme une menace potentielle en raison de leurs liens étroits avec l’industrie, comme l’explique M. Furas. Il affirme qu’au plus fort de la crise mondiale du crédit de 2008, les marges bénéficiaires accrues réalisées par Ford et Fiat au Brésil ont joué un rôle essentiel en évitant à ces entreprises de faire faillite.

Le principal obstacle à l’uniformisation des normes de sécurité automobile au niveau mondial est la corruption

Les efforts déployés par les défenseurs de la sécurité routière pour faire part de leurs préoccupations aux responsables politiques sont souvent entravés, car ces derniers sont sensibles à l’influence exercée par les efforts de lobbying des constructeurs automobiles fortunés.La Citroën C3 fabriquée au Brésil n’est pas le seul cas d’échec de test dans l’histoire récente. En juin de l’année précédente, une berline Hyundai Grand i10 disponible au Mexique est entrée en collision avec une Hyundai Accent similaire disponible aux États-Unis. La variante mexicaine a reçu une note de zéro étoile parce qu’elle ne comportait que deux airbags, alors que son homologue américaine en était équipée de six. De même, un Kia Sportage testé fin 2021 a également obtenu la note la plus basse.

Au cours du processus de test complet, une Jeep Renegade achetée au Panama n’a obtenu qu’une seule étoile au mois de juillet.

Selon Saul Billingsley, directeur exécutif de la Fondation FIA, une organisation mondiale de sécurité routière, “le monde connaît une augmentation rapide de la motorisation, et les constructeurs automobiles peuvent accroître leurs marges bénéficiaires en capitalisant sur des marchés où même les règles de sécurité les plus élémentaires sont absentes”.

“Les voitures peuvent sembler presque identiques aux modèles européens ou américains avec des spécifications plus élevées et être commercialisées à des prix comparables, mais elles peuvent être dépourvues d’une conception fondamentale de résistance aux chocs, d’airbags ou d’autres composants de sécurité. Cela montre comment une voiture qui obtient une note de sécurité de cinq étoiles en Europe peut se transformer en un risque de zéro étoile en Amérique du Sud. Les constructeurs ont compris que la mise en évidence des caractéristiques de sécurité sur les marchés européens et américains est une approche essentielle pour promouvoir leurs véhicules et inspirer la confiance. Malheureusement, cette confiance est délibérément brisée lorsque des véhicules, partageant souvent des noms de modèles identiques, sont conçus pour les marchés émergents, en excluant délibérément des caractéristiques susceptibles de sauver des vies, tout cela pour une augmentation marginale des bénéfices.”

Parallèlement à l’adoption progressive de mesures de sécurité routière, la majorité des véhicules d’Amérique latine, d’Afrique et d’Asie du Sud ne respecteraient pas non plus les critères de pollution et d’émission de CO2 en vigueur au Royaume-Uni et dans la majorité des pays de l’Union européenne. Cette situation est encore aggravée par l’exportation de véhicules obsolètes et de qualité médiocre d’Europe, du Japon et des États-Unis vers les pays en développement, plus de la moitié d’entre eux étant destinés à l’Afrique.

Alejandro Furas souhaite que les efforts du NCAP empêchent les acheteurs des pays en développement d’être trompés par les constructeurs automobiles. Pour illustrer son propos, il cite l’exemple du gouvernement mexicain qui n’a pas tenu compte de la recommandation du NCAP concernant les systèmes de freinage antiblocage, qui peuvent sauver des vies.

“Dans certains cas, les consommateurs sont trompés”, ajoute-t-il. “Les constructeurs automobiles ont prétendu que les consommateurs ne se préoccupaient pas de la sécurité, mais nous ne sommes pas du tout d’accord avec ce point de vue.”

La sécurité transcende tout accord commercial ; elle concerne la sécurité des passagers.

Les systèmes de notation NCAP ont donné des résultats positifs en générant la pression politique nécessaire à l’amélioration de la sécurité

En 2014, le classement initial à zéro étoile d’une voiture fabriquée en Inde a suscité un tollé général. Cela a conduit au retrait de certains modèles et à l’engagement du gouvernement à prendre des mesures.

Quatre ans plus tard, la Tata Nexon, première voiture fabriquée en Inde à obtenir une note de cinq étoiles, a fait son entrée sur le marché. Lors du lancement de sa voiture compacte Kwid en Inde en 2016, Renault a constaté que la structure du véhicule se froissait complètement lors du test de collision à 40 mph. En révélant ces résultats, le NCAP a réussi à faire pression sur Renault, l’incitant à améliorer considérablement les dispositifs de sécurité de la voiture.

De même, Nissan et la grande entreprise américaine General Motors ont réagi à la publicité négative concernant les normes de sécurité inadéquates de leurs véhicules en Amérique latine en incorporant six airbags en série. On prévoit que le nombre de véhicules en circulation atteindra environ deux milliards d’ici 2040, soit une augmentation par rapport aux 1,4 milliard enregistrés en 2020.

Au cours de l’année écoulée, la Chine s’est imposée comme le premier exportateur mondial de voitures, dépassant à la fois l’Allemagne et le Japon, principalement en raison de son leadership dans la fabrication de véhicules électriques à batterie (BEV). Certains experts britanniques ont déjà exprimé leur crainte que ces véhicules, bien que beaucoup plus abordables que leurs homologues européens, ne soient potentiellement de qualité inférieure.

Cependant, alors que la poursuite de la fabrication d’un grand nombre de voitures électriques pour s’aligner sur les objectifs de zéro émission nette s’accélère au Royaume-Uni et dans d’autres pays du G7, la demande des pays en développement devrait être principalement motivée par l’aspiration à atteindre l’autonomie de la propriété automobile.

Dans ce contexte, Saul Billingsley affirme que les tests NCAP jouent un rôle crucial en “révélant les lacunes”, ce qui rend plus difficile pour les fabricants de tirer profit des réglementations laxistes en matière de sécurité. Le NCAP est sur le point d’étendre ses tests aux véhicules conçus pour les pays africains.

“En 2023, rien ne justifiera la vente de voitures qui ne respectent pas les règles de sécurité les plus élémentaires des Nations unies”, affirme M. Billingsley. “Toutefois, les constructeurs automobiles ont tendance à adhérer aux réglementations locales, de sorte qu’en l’absence de telles règles, un marché peu surveillé peut émerger.”

Pour l’instant, les visions des groupes de pression qui luttent pour un monde sans morts sur les routes, incarnées par la fondation Towards Zero, semblent n’être qu’un lointain mirage sur la route.

Selon l’Organisation internationale des constructeurs d’automobiles (OICA), la conception des véhicules n’est qu’un élément parmi d’autres qui contribuent à améliorer la sécurité routière dans les pays en développement. L’OICA soutient que l’application des normes minimales de sécurité des véhicules dans ces pays relève de la compétence des autorités.

“Le fait de se concentrer uniquement sur la conception des véhicules est une omission importante, même si c’est une approche plus pratique pour beaucoup que de s’attaquer à l’ensemble du problème”, a déclaré un représentant.

“Les constructeurs automobiles ne peuvent s’occuper que de la conception des véhicules, car c’est à eux qu’il incombe de concevoir et de vendre les véhicules”, a déclaré le porte-parole. Il a également souligné que “la législation est le seul moyen de garantir des conditions de concurrence équitables, où des réglementations minimales uniformes sont applicables à tous”.

Dans une déclaration officielle, Hyundai, qui comprend également la marque Kia, a affirmé:

“Hyundai Motor Company accorde une importance primordiale à la sécurité et à la satisfaction des clients, en allouant des ressources substantielles à la recherche et à l’ingénierie pour créer des véhicules qui s’alignent sur les caractéristiques distinctes et les normes de sécurité des marchés mondiaux. Notre objectif est d’offrir une protection exceptionnelle à nos clients, quelle que soit leur situation géographique, grâce à l’intégration de systèmes avancés d’aide à la conduite, de dispositifs de sécurité et de performances solides lors des tests de collision.”

Stellantis n’a pas répondu aux questions concernant les résultats des tests du Global NCAP.